更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：木俞
2026 年中国汽车重庆论坛上，李斌给出了一个对汽车行业很沉重的判断。
他表示，中国汽车产业已正式进入最残酷的决赛阶段，今年全行业要做好国内零售量同比下跌 15%-20% 的心理准备。
另外，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠，更是在现场再次批评价格战，称这让车企「内伤严重」。
他还引用了一组数据：今年一季度，中国汽车行业销售利润率已经降到 3.2%。
一个对销量大盘走势进行研判，一个对现阶段汽车行业利润感到担忧，本质上没有冲突。
行业对这样的压力并不陌生，价格战、库存压力、亏损，这些词已经反复出现。
相较于以前，今年汽车行业的现状似乎变得更加严峻，如王侠所说，今年销量、营收、利润三重回落叠加出现，史所罕见。
李斌和王侠并非单纯地「泼冷水」，把两者放在一起看，可以得出一个更值得关注的信息点：过去依赖产品和价格增长的逻辑，可能逐渐跑不通了。
但是，在给出全年大盘下跌的悲观态度之后，李斌的发言当中还有一个数据值得玩味，那就是 5 月纯电在整个汽车市场的渗透率达到 42.2%，首次超越燃油车。换句话说，并不是所有市场需求都跟着一起消失。
这就形成了一个特别的反差，比起讨论「车市冷不冷」更有价值的，一方面是，李斌给出悲观判断的依据是什么？另一方面，价格战过后，行业要靠什么增长？
今年以来，李斌没少为车市「泼冷水」，在此前的未来汽车先行者大会，以及接受媒体采访时，都表达过「车市下行」的态度，并反复强调行业向「澄清期」「体系化」的转变。
这一次，李斌又将成为车市竞争转变的「吹哨人」吗？
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李斌给出今年国内零售量可能下跌 15%-20% 的判断，依据或来自保有量。
他在论坛上提到，全国乘用车保有量已经达到 3.7 亿台，「很多家庭已经不止一辆车。」
更便宜、体验更好的新车不断投放到市场，吸引到大量新购车群体，从而释放了市场需求，满足车企对前期扩张、冲量的需要。
而当越来越多人买到了自己的第一台车，部分家庭也已经完成增购的情况下，留给车企增长的空间不断缩小。
如果想要继续刺激市场，降价、补贴、金融政策，还有一系列的「限时购车政策」，就是主要的手段。
2025 年的市场回暖，一定程度上由以旧换新、报废更新、车企让利和购置税补贴等政策下推动。
尤其是 12 月，购置税补贴「倒计时」阶段，新能源汽车迎来了一波销量高峰。
只不过，随着购置税补贴等政策退坡或结束，市场又回归到理性的状态。
乘联会数据显示，2026 年 1-5 月，国内乘用车零售量为 709.9 万台，同比下滑 19.5%。
首当其冲的，就是以低价为卖点的汽车市场，根据乘联会的统计，2026 年 1-5 月，5 万元以下车型累计份额从 2025 年同期的 4.3% 降到 1.5%；10-15 万元价格段从 33.2% 降到 30.4%。
如果只看 5 月，5 万元以下车型销量同比下降 41%，10-15 万元的同比下降了 34%。
这两个价格带，分别代表入门级消费，以及传统意义上的主流家庭消费。
它们同比下跌，一定程度上说明，靠低价、补贴和新购需求的市场有所走弱，甚至影响到了整个乘用车的大盘。
意外的是，大盘下跌并没有导致均价下跌。
根据乘联会秘书长崔东树公布的数据，2026 年 1-5 月累计均价已经升至 17.5 万元，比 2025 年的 16.8 万元高出 7000 元。
比较合理的解释是，5 万元以下和 10-15 万价格带卖得少了，间接导致 20-30 万价格带占比提高，整体均价被推高。这一定程度上能看出，后者的市场表现更加稳定。
那么，王侠为什么要强调 3.2% 的行业利润率？
因为用利润换规模、用短期让利换长期份额的价格战，在快速增长扩张和份额争夺阶段有显著成效。
但当汽车市场进入存量阶段，低价边际效应凸显，长期来看，消耗的就是研发、渠道、服务资源，严重的或将导致经营危机。
另一方面，消费者对价格战的敏感度不如往日。以前车企降价能带来刺激，如今降价反而会加重观望情绪，甚至引起外界对汽车品牌价值体系的质疑。
当然，市场饱和与政策因素不完全是大盘下跌的全部要素。
宏观来看，中国汽车市场正在经历从新购到换购、从政策导向到价值导向、从产品到体系驱动的阶段转变。
这种转变，让主流价格带的汽车市场有所松动，也意味着汽车市场还有机会。
负增长趋势当前，李斌给出了严峻、悲观的研判，但似乎唯独对纯电车开了「绿灯」。
考虑到蔚来是一家聚焦纯电的汽车企业，这样的话语可能会被外界理解成一种「夹带私货」，不过李斌的判断和他对纯电的坚定算不上矛盾。
如李斌所说，今年 5 月新能源渗透率已经达到 62.9%，其中纯电在新能源里的占比达到 67.1%，折算到整个汽车市场，纯电渗透率达到 42.2%，号称「首次超越油车」。
这组数据只能代表纯电的相对优势更大，因为在大盘下跌的情况下，并非只有纯电之外的车型在跌。
更加重要的，是随着国内乘用车均价的上移，竞争维度不再局限于产品本身。
还是以乘联会的价格段数据为例，今年 1-5 月，20-30 万价格段份额从 2025 年同期的 15.5% 提升到 19.5%，增加 4 个百分点。
这个价格带是今天智能电动汽车最密集、竞争最充分的区域。市场看中的，除了产品硬实力之外，还包括售后、智能体验、补能便利、品牌稳定性等长期服务。
这正好对应李斌所说的「品牌澄清期」。
新能源车早期，行业处在品牌「混沌期」。新品牌、新品类、新技术路线扎堆出现，消费者更容易被个别卖点吸引，比如续航更长、智驾更强、空间更大、权益更多、价格更低。
这样的打法容易建立前期优势，但随着技术和配置走向同质化，产品和品牌之间的差距逐步被抹平。
产品拉不开显著差距后，竞争的重心则会围绕研发、供应链、成本控制、服务网络、用户社区等体系展开，缺任何一项，都可能成为存量竞争中的掣肘。
李斌讲的「体系化竞争」，应该放在这个背景下理解。
顺着李斌的判断，不难看出电动汽车的长期竞争点，不再主要围绕续航里程、快充速度、加速等产品叙事展开。
相比之下，品牌服务、售后体系、用户社区，以及涉及车辆的智能软件和动力电池的全生命周期维护能力等组成的一套可持续体系——这也就是李斌的判断中，真正指向的阶段。
从这个角度看，李斌和王侠在论坛上的两组判断其实是一体的。一方面，他提醒行业接受国内零售大盘下跌，因为存量时代已经到来，靠首购、补贴和低价支撑的总量增长难以持续。
另一方面，他强调纯电渗透率达到 42.2%，因为电动化替代仍在继续，纯电仍有结构性增长空间。
王侠讲「价值战」，李斌讲「品牌澄清期」，本质上都是在说，如今的语境下，车企不能再只回答「同配置能便宜多少」，还要回答「为什么值得被选择」。
总而言之，2026 年车市真正的分水岭，与品牌定位、产品高低、技术路线无关，而在于谁能在存量市场中证明长期价值。
也就是说，中国车市的增长并没有消失，只是获得增长的路径，不再是「广撒网钓鱼」的阶段了。
（完）
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